Ratikkavastine 8.11.2023 (liian pitkä TS, pyöri sosiaalisessa mediassa)

Nyt en enää pysy nahoissani, vaan käytän taas aikaani turkulaisten hyväksi ja isken näppini näppäimistölle. Olipa kerrassaan mielenkiintoinen artikkeli (TS 6.11), jossa Turun Raitiotien toimitusjohtaja Juha Saarikoski kertoi ajatuksiaan raitiotieistä.

Esille tuli monia oletuksia ja ihan hyviäkin pointteja. Olin jopa monessa Juhan kanssa samaa mieltä. Monessa olemme kuitenkin täysin eri suunnilla. Perustelen miksi.

Nostan esille myös muutamia huomioita, joita jutussa tuli esille.

Kuten toimittaja heti kyytiin päästyään huomaa, ei vauhti olekaan niin kovaa, kuin oli aluksi ajatellut. Raide-Jokeri on raitiovaunuksi nopea päästen keskinopeudessa jopa 25 km/h vauhtiin. Tästä syystä myös nimi pikaratikka. Muiden Helsingin raitiovaunujen, myös Tampereella olevan, kuin Turkuun suunnitellun keskinopeus on huomattavasti tätä hiljaisempi.

Tästä on nopeasti pääteltävissä seuraavaa. Jos bussilla kulkee saman reitin yhtä harvoilla pysäkkiväleillä, on paljon nopeammin perillä. Itse asiassa on laskettu, että vaikka bussi ottaisi asiakkaita kyytiin tuplasti useimmilla pysäkeillä olisi se samaan aikaa perillä harvempi pysäkkisen ratikan kanssa.  

Otetaan seuraavaksi muutama Saarikosken väite:

”Käyttäjälle pikaraitiotie tuo bussiin nähden helpomman ja nopeamman kyytiinpääsyn, enemmän tilaa ja tasaisemman kyydin.” Tämähän on Juhan mielipide. Eipä hän ole tainnut kakkoskodin Föliä käyttää, sillä muuten tietäisi, että meillä vastaavat ominaisuudet ovat jo olemassa. Vieläpä viimeiset kolme kertaa peräkkäin Euroopan parhaimpana julkisena kulkuneuvoja palkittuna. (BEST-tutkimus) Tässä on jäänyt kaikki raitiovaunukaupungit jalkoihin. Siis aivan kaikki Tampere ja Helsinki mukaan luettuna. Sen lisäksi sähköbussimme ovat hiljaisia, pystyvät väistämään onnettomuus paikoilla ja tuottavat moninkertaisesti vähemmän hiilidioksidipäästöjä. Tästä syystä Turku on myös palkittu tänä vuonna globaalisti merkittävästä ilmastotyöstä. (Pariisi 16.2.2023)

”Jos on mahdollista valita, ihmiset valitsevat tiedostamattaan mieluummin raitiovaunun kuin bussin.”

Olisin tästä aivan eri mieltä, syynä Helsingissä ja Tampereella asuvat tuttavani ja sukulaiseni. Palaute on ollut juuri päinvastaista. Pysäkit ovat harvassa ja liikkuminen sporalla hidasta. Jos matka on pitkä, niin valintana on bussi, jos lyhyempi, niin kävely tai pyörä. Yksi autoilijan erehdys, on se liikennerike tai väärin pysäköiminen, sekoittaa raitiovaunun liikennöinnin. Tämä aiheuttaa valtavan epävarmuuden kyseisen joukkoliikenteen käyttäjissä.

Moni toivoo, ettei koko raitiovaunua olisi edes tullut. Kunnallisvero nousi rajusti (Tampere) ja linja kulkee niin kaukana, ettei sitä ole hyödyllistä käyttää. Hyvää on se, ettei raitiovaunun ääni häiritse heitä. Tampereella on samat ongelmat kuin pääkaupunkiseudullakin. Mitä jyrkempi mutka, sen kovempi raidekirskuna ja vaihteet pitää myös kovaa kolinaa. Tästä saatiin taas hyvää esimerkkiä iltapäivälehdissä, kun desibelit nousi niin vaunun sisällä, kuin asukkaan kotona yli 80 desibeliä (IL 6.11.2023) Vertailuksi mainittakoon, että kuulovaurion raja on 85 desibeliä.

Kysytäänpä lehtijutun ensimmäinen kysymys uudestaan;

”Mikä tekijä yhdistää vastavalmistunutta Raide-jokeria pääkaupunkiseudulla sekä Tampereen ratikkaa?”

Vastaus: Melusaaste.

Toinenkin asia yhdistää kaupunkeja, nimittäin öljyiset vesilammikot. Muuta keinoa äänen laskemiseksi ei ole keksitty, kuin kiskojen öljyäminen. Sade kuitenkin aika ajoin onnistuu huuhtomaan kiskoilta öljyt sinne, minne ne eivät kuulu. Onneksi tiedetään kertoa, että öljy on ympäristöystävällistä. (Tampereenratikka.fi)

Tämä on ollut tiedossani pitkään ja noussut myös huolenaiheeksi seuraavalla otsikolla;

”Tampereen ratikasta tuli yllättävä ympäristöhaitta Hervantaan.”

”Nykyisissä öljyissä ongelmana on, että ne liukenevat sateella ja syksyn lehtikeleillä pois kiskosta, mikä aiheuttaa kirskuntaa varsinkin sateen jälkeen.” (Aamulehti 13.9.2023)

Vihreän hankkeen maine vaan rapistuu.

Huomatkaa, miten lehtijutussa puhutaan ensimmäisestä vaiheesta. Näitä vaiheita olisi tulossa vielä monta ja vain tämän ensimmäisen tavoitearvio on 344 miljoonaa + kalusto. Tiedostetaan, että ensimmäinen vaihe saattaa olla se kallein, koska siinä rakennetaan myös varikko. Se ei kuitenkaan tuo helpotusta Turun kuntataloudelle, joka nytkin hakee säästöjä selviytyäkseen ja sai, onneksi, vaivoin pidettyä kunnallisveronkorotuksen vain pyöristyksen tasolla. (TS 7.11.2023)

Vantaan ratikka on jo vastatuulessa ja säästöjä hakeva valtiomme ei ole vieläkään tehnyt päätöstä rakentamisen avustuksesta. (Vantaan Sanomat 12.9.2023) Samaisesta 30 % valtionavustuksesta haaveilee myös Turku. Joten mistä rahat ratikkaan? Kannattaa myös muistaa, ettei tämäkään valtionrahoitus ole ilmaista, vaan rahat otetaan samaisesta lompakosta verojen kautta, kuin kunnallisverokin.

Projektin rahoitus tarkoituksessa tontteja voidaan myydä, mutta niitäkin on vain rajallinen määrä, joten rahaa kustannuksiin ei sitä kautta löydy paljolti hanketta helpottamaan.

Sen verran vielä tuosta valtionrahoituksesta, ettei se ole mikään raitiovaunun yksinoikeus. Avustus on tarkoitettu julkisenliikenteen parantamiseen ja on haettavissa vaikkapa vetykäyttöisten haitaribussien hankkeeseen, jolloin jo paljon alhaisempi kustannus verrattuna kalliiseen raitiovaunu hankkeeseen on vieläkin edullisempi.

Raide-Jokeri projekti onnistui hienosti nopeammassa aikataulussa ja halvemmalla kuin budjetissa.

Tosin, hinta nousi ennen aloitusta noin 275 miljoonasta 386 miljoonaan. (Helsingin uutiset 21.1.2019)

Jos halutaan myös Turussa uutisia budjetin alittumisesta ja hankkeen etuajassa valmistumisesta, niin pistetään tavoitehinnaksi miljardi ja valmistumisvuodeksi 2050. Kun Turun ratikkaan palaa veronmaksajien rahaa ”vain” 800 miljoonaa ja se valmistuu ”jo” 2048, voidaan juhlia, miten onnistuttiin alle budjetin ja ennen annettua aikataulua. Kukaan ei varmaan välitä, että hinta tuplaantui ja kaupunki oli sekaisin vuosikymmeniä.

Palataan pirujen maalaamisesta seinille TS jutun äärelle.

Hyvää on se, että Juha tunnustaa Turun raitiotien olevan vaikeusasteelta paljon hankalampi hanke, kuin pääkaupunkiseudulla. Syitä hän keksii kaksi, mutta mainitsee neljä.

Keskustassa on vähemmän tilaa ja Turussa ei ole valmiina raitiotietä, miten raitiotie pidetään kunnossa ja arkeologiset haasteet.

Turussa on monia hankkeita mennyt hienosti maaliin ja onnistuttu, monessa on kuitenkin syyllistytty optimismiin ja varoittavista sanoista huolimatta on havainnekuvien sokaisemana kiirehditty rynnimään asiassa eteenpäin.

Juha arvioi kaivaustöiden kestävän vuodesta kahteen. Ammatikseen arkeologisia kaivauksia tekevä ja myös minulle rakennusalan töissä harmaita hiuksia aiheuttava Kari Uotila kertoo hintalapun olevan 1-100 miljoonan välillä ja aikataulun olevan seuraava;

”– Aika monelle arkeologille se merkitsee ainakin kymmenen vuoden työuraa, kun tätä ruvetaan kaivamaan, jos ratikkaan päädytään.” (YLE 18.8.2021)

On siis tunnustettu, että raitiovaunutyömaa olisi Suomen historian suurin arkeologinen projekti. Katsokaapa Itäistä Rantakatua ja kauanko sitä ovat arkeologit tutkineet ja miten pahasti vaikuttaa aikatauluun? Saattaa mennä kertoimet uusiksi, jolloin uskon Karin arvioon enemmän.

”Miten löydetään hyvät ratkaisut siihen, että saadaan sovitettua yhteen arkeologia ja tehokkaasti rakentaminen.” Olen pahoillani Juha, mutta vastaus on, ”ei mitenkään.” Ei varsinkaan tehokkaasti. Rakentajan rooli on odottaa, jotta alue on varmasti tutkittu ja silloinkin saattaa asiakirjoihin jäädä merkintä ”saattaa sisältää”, joka tarkoittaa, että alueelle voidaan vielä palata tutkimaan.

Olen samaa mieltä, että raitiotien ympäristöä sietääkin tarkkailla. Tässä Juha ihan oikein tunnustaa tosi asian eli raitiotien vanhanaikaisen rakentamistavan ja ampuu samalla alas monen hokeman lauseen; ”Eihän tiehen upoteta kuin kiskot.”

Työmaan ohella uusitaan jalkakäytävät, pyörätiet, ajoradat, vesi- ja viemäriverkostot ja sähköjärjestelmät. Kaivetaan syvältä ja kerrostalon reunasta reunaan. Jo korjatut tieosuudet kaivetaan auki ja uusitaan uudestaan. Samalla hän kuitenkin tokaisee, että ”samalla vain asennetaan raiteet muun päälle.”

Ei 55 000 kg tyhjäpainoista kuormaa liikutella ihan vain, että kiskot asennetaan normaalisti tehtävän katutyön päälle. Asvaltin ja soran alla olevat viemäriputketko sitä vaunua kannattelee? Saati kun kaksi vaunua kohtaa. Siinä tulee jo yli 100 000 kg painoa + mahdolliset matkustajat päälle.

Raitiovaunu tarvitsee massiivisen pohjatyön, betonia ja terästä uppoaa maastoon valtavasti, joten missä vihreys? Joku saattaa nyt sanoa sanan vihreä tai vähähiilinen betoni, mutta lähempi tutkiskelu kertoo, ettei tätä ole tässä projektissa mahdollista käyttää. Suomen Betoniliitto ei nimittäin suosittele anturoiden tekoa kyseisellä materiaalilla, pakkanen aiheuttaa omat haasteensa, kuten myös tiesuola. Vihreä betoni onkin enemmän vaikkapa kerrostalo hankkeeseen soveltuva, kuin katutasoon sijoittuva.

Taas tajuntaani iskee lisäksi kysymys; Kuinka paljon painoa Aurajoen ylittävät sillat edes kestävät?

Hyvää on myös, että hän tunnustaa asukkaille ja yrityksille muodostuvat vaikeudet.

Tätä puoltaa myös Tampereen keskustassa hankkeen aikana konkurssiin päätyneet yritykset ja tilojen autioituminen. Nostan esille Helsingissä edelleen ongelmissa olevat yritykset keskustassa. Tätä ei yksin raitiovaunu tee, mutta ei se tuo odotettua helpotustakaan.

Kehittyvässä kaupungissa kuuluukin olla joku katutyömaa käynnissä, mutta ei kokonaista kaupungin osaa avaava ja moniksi vuosiksi aukinaiseksi jäävää työmaata.

Ensitalvena voidaan taas seurailla, kuinka Turku onnistuu raivaamaan lumet keskustasta. Kuvitelkaa tähän raitiovaunut, joissa kiireisiä matkustajia odottaa. Eivät bussit ole näistä haasteista vapaana, mutta onnistuvat liikkumaan kohtuullisesti auratulla katuosuudella. Tähän ei raitsikka pysty, vaan vaatii viimeisen päälle hyvää työnjälkeä. Pystyykö Turku tähän vastaamaan ja mikä on tällaisen kustannuksen hintalappu?

Kun kerran raitiovaunu ei ole vastaus Turulle, niin mitä meidän sitten pitäisi tehdä antaaksemme lisäsignaalia sijoittajille kaupunkialueidemme pysyvästä kehityksestä?

Minulta tulee vastaus ilman pitkää monologia.

Jos Turku käyttäisi saman tarmon, mitä se ajaa raitiovaunuun, Aurajoen ja saariston kehittämiseen, nousisi koko Turun houkuttelevuus ja kaikkien asuntojen arvo. Väitän, että myös liikunnallisuuteen saadaan lisää kannustettavuutta niillä loistavilla lähtökohdilla, joita Turulla jo on. Tämä liittyy myös vetovoimaisuuteen ja tästä pääsee hyötymään myös ympäristökunnat.

Jos veroprosenttia nostetaan, kuten Tampereella ratikan kanssa kävi, niin miten selität sen vaikkapa Paattisilla tai Pansiossa asuvalle?

Olen taas samaa mieltä Juhan kanssa Turun kasvamisessa. Kun kaupunki kasvaa, sen täytyy panostaa julkiseen liikenteeseen. Tähän annoinkin vastausta nykyhetken loistavasta Fölistämme.

Tulevaisuudessa sähköbussitkin korvataan isoilla vetykäyttöisillä busseilla. Vetykäyttöisiä busseja onkin koeajettu ahkerasti Münchenissä jo vuonna 2021 ja Tartossa tänä vuonna. Tulokset ovat todella lupaavia.

Valituksia ja lisäselvityksiä tulee aina, joten en usko rakentamisen alkavan vielä vuonna 2026. Vaikkakin projekti alkaisi heti ja kaikki nikkarointi menisi kuin Strömsössä, alkaisi liikennöinti vasta 2031. Kysymys kuuluu, miten Turku on tavoitteidensa mukaisesti vuonna 2029 hiilineutraali näin saastuttavan rakennustavan kanssa? Merkittävän ilmastotyön palkintotilaisuudet ainakin saa unohtaa.

Turku on jo kehittymässä uusien rakennusprojektien myötä kahta loisteliaammaksi. Kunta nähdään mielenkiintoisena kohteena vierailla niin kotimaan, kuin ulkomaan matkailijoiden silmin. Monet kansainväliset yritykset näkevät potentiaalin sijoittaa rahojaan meillä, olemme näkyvä kunta ja haluamme olla suunnannäyttäjänä myös tulevaisuudessa. Kaikki nämä valtavat projektit ja muuttovoitto jo nyt, ilman mitään raitiovaunua.

Ei tehdä siksi, että muutkin tekevät, vaan tehdään itsenäisiä päätöksiä perustuen niihin todennettuihin vahvuuksiin, joita meillä jo on.

En siis uskalla luottaa siihen, että tämä projekti olisi Turulle ja sen kuntalaisille hyvä ja hyödyllinen.

Toivotan silti Juhan tervetulleeksi Turkuun, Suomen ensimmäisen oikeasti fossiilivähäisen julkisen äärelle, joka on avoinna tulevaisuuden vetyinvestointeihin.

Kuten olen ennenkin raitiovaunuhanketta kommentoinut;

Mieluummin bussilla terveeseen kouluun, kuin raitiovaunulla väistöparakkiin.

-Vellu